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El Escarabajo un clasico
El 65º aniversario oficial del primer Volkswagen, el clásico ‘Escarabajo’, coincide con la definitiva desaparición de un modelo que sólo persiste en el mercado mexicano y en la memoria de millones de ciudadanos de todo el mundo. La marca alemana aún no ha hecho oficial la fecha en la que se producirá el último modelo Sedán –su nombre oficial- en su planta de Puebla, pero la suerte está echada. De este verano no pasa.
La resistencia del Escarabajo a desaparecer como modelo se corresponde con su legendaria capacidad para resistir años y años sin pasar por el taller. De ahí su longevidad en países en vías de desarrollo, en los que sus carreteras bacheadas o semiasfaltadas, o incluso caminos entre selvas, no han podido acabar con su simple mecánica. Una simpleza a la que acompañaron un precio de entrada muy reducido y un mantenimiento adaptable a cualquier bolsillo.
No se recuerda agonía tan larga como la del Escarabajo. Su país de nacimiento, Alemania, dejó de fabricarlo gradualmente en sus factorías hasta que salió la última unidad de la planta de Osnabrück en 1980. Antes de estas fechas había terminado su producción en Irlanda, Yugoslavia, Bélgica, Portugal, Tailandia, Filipinas, Singapur, Australia, Malasia, Indonesia, Nueva Zelanda, Suráfrica y Costa Rica. En los años 80 dejó de fabricarse en Venezuela (1981), Uruguay (1982), Perú (1987) y Nigeria (1989).
En los 90 entonó la despedida el Escarabajo brasileño o ‘Fusca’, que terminó su trayectoria de éxitos en 1996. Brasil fue el primer país americano en el que se instaló Volkswagen (1953). Su apelativo no tiene nada que ver con insectos. ‘Fusca’ es una deformación de ‘Volks’, aunque hay quien ha jugado con la palabra y la ha convertido en un acrónimo de tres de las grandes referencias del pueblo brasileño: fútbol, samba y cachaça (aguardiente de caña).
El ‘último mohicano’ que resistía era México. El ‘vochito’ dejará de producirse este verano, probablemente a finales de julio. Las ciudades y los campos, carreteras y caminos siguen adornados con la vetusta y llamativa silueta del Volkswagen de la posguerra europea. Actualmente se vende en los concesionarios oficiales del país norteamericano a un precio de 7.000 euros, aproximadamente (77.134 pesos locales), la tercera parte de lo que cuesta su supuesto sucesor, el New Beetle. No cabe duda de que esta ha sido la razón fundamental de su éxito: un coche rocoso, el más fiable de la historia, a un precio asequible para casi todos.
Cada año, sobre todo desde la desaparición del hermano brasileño, se hablaba en México del ocaso definitivo del ‘Vocho’, pero en Alemania nadie se atrevía a cortar por lo sano debido a la popularidad del modelo. La planta de Puebla siguió produciendo escarabajos mexicanos, prácticamente por encargo. Los números fueron invariablemente hacia abajo: de 41.300 ‘vochos’ en 2000, a 24.000 en 2002. A pesar de los descensos en ventas y la fortaleza de rivales modernos y baratos, la marca alemana mantuvo su modelo Sedán hasta este año. Pero la situación es ya insostenible: entre enero y abril sólo se han vendido 4.300 unidades.
Va en serio: Adiós al Vocho. El último escarabajo termina su universal trayecto, aunque seguirá unos años pegado a la vida cotidiana: a los ciudadanos mexicanos no les faltará un taxi ‘vocho’ de los miles que recorren diariamente las calles.
Historia del siglo XX
Una encuesta en Internet lanzada por el portal del diario El Universal aporta que para el 7,3% de los lectores, el ‘vochito’ es una buena opción de compra; el 20% opina que es un modelo anticuado y el 21,7%, que se trata de un modelo feo. El 23,4% asegura que el Escarabajo es un coche clásico y el 27,5%, que es “el auto del siglo XX”.
La opinión mayoritaria tiene un apoyo estadístico. El Escarabajo superó al Ford T como modelo más vendido del mundo en 1972, cuando salió de la planta de Wolfsburg la unidad 15.007.034. Iniciado el siglo XXI, hace exactamente un año, en junio de 2002, el Volkswagen más clásico perdió el liderato (21,5 millones de unidades vendidas) a manos de otro modelo del grupo alemán, el Golf. Concretamente un V5 Highline, que hizo el número 21.517.415 de la gama, superó la marca del Escarabajo.
El coche que desaparece por completo fue un encargo de Adolf Hitler, quien solicitó la construcción del ‘Coche del Pueblo’ (es lo que significa en alemán Volks-Wagen). En 1934, Ferdinand Porsche presentaba su proyecto, bautizado como Volks-Wagen 30. Pero la guerra interrumpe los preparativos y la construcción de la fábrica de Wolfsburg, iniciada el 26 de mayo de 1938, que quedaría completamente destrozada durante la contienda. Sin embargo, en 1941 saldría el primer Escarabajo, que tuvo una utilidad militar para el III Reich.
Porsche, su modelo y su fábrica quedaron reducidos a la nada. La misión de relanzar Volkswagen y producir automóviles en serie se convirtió en un mal sueño, aunque en 1946 ya se había producido 10.000 vehículos. Los británicos repudiaban los feos automóviles alemanes; los italianos asistían al nacimiento de una brillante industria y en Estados Unidos apenas se tomó en consideración la existencia de un coche ‘hitleriano’. Pero todo cambió rápidamente, sobre todo a partir de la toma del poder en la empresa de Heinz Nordhoff, artífice de la expansión imparable del Volkswagen, apoyado en el Plan Marshall. La industria tuvo vía libre para la producción y la comercialización y no perdió la ocasión.
Héroe del cine Disney
En 1949 ya se habían producido 50.000 coches desde el final de la guerra, en el 45. Y en 1950 nació el verdadero Escarabajo utilitario, el coche mayoritario que se extendió por Europa y cruzó el Atlántico con inusitado éxito. La ley fundamental de la compañía consistía en construir un solo modelo, barato y ‘humano’. En 1953 nacieron las primeras fábricas americanas de VW, en Brasil y México. En 1961 salía de una de estas plantas la unidad ‘Cinco Millones’. Estados Unidos acogió con entusiasmo el Escarabajo que pocos años antes había despreciado. Y Walt Disney Productions empezó su serie de películas en las que el héroe era un Volkswagen: Ahí va ese bólido (1969), Herbie, un volante loco (1974), Herbie en el Gran Premio de Monte Carlo (1977) y Herbie, torero (1980).
Los nombres del Escarabajo
En México, el nombre oficial del coche es el Volkswagen Sedán, pero todo el mundo lo llama Vocho, o más bien ‘vochito’. En Brasil, nació y murió con el nombre de Fusca. En Italia, Maggiolino; Cochinelle en Francia, Kever en holandés, Beetle en inglés y Käfer en alemán.
Datos históricos
Ferdinand Porsche diseña el primer VW30 y lo presenta a las autoridades del III Reich
En 1937, el constructor cierra el proyecto y lo presenta oficialmente
El primer escarabajo sale de la planta de producción de Wolfsburg en 1941, a pesar de las ser bombardeada en plena Guerra Mundial
El KDF-Kafer es utilizado por el ejército alemán en la guerra y continúa elaborándose artesanalmente hasta 1948. Unos 1.800 coches, en total.
En 1948 toma el control de la fábrica Heinz Nordhoff
1949: producción del Brezelkäfer
El modelo Zwitterkäfer toma el relevo en 1952
Entre 1953 y 1957, la fábrica de Wolfsburg saca el modelo Ovalkäfer. Volkswagen se implanta en Brasil y México
Las versiones de los años posteriores: 1200 A, 1300, 1500, 1300 12 Voltios
Fin de la producción en Alemania, paulatinamente entre 1977 y 1980
1980: México lanza el 1200 C
1982: versiones Jeans y Special en América
1996: fin de la producción en Brasil
1997: VW lanza el New Beetle
2003: el último Escarabajo del mundo se produce en la planta de Puebla (México)
HISTORIA DEL VOLKSWAGEN
Si no tienes muchos conocimientos automovilísticos, seguramente no relacionarías nunca el nombre de Porsche con el de Volkswagen. Y si cuando conduces por tu ciudad o por alguna carretera y te cruzas con un Porsche Carrera, nunca pensarias que aquella maravilla tiene alguna relación con alguno de aquellos viejos y destartalados Escarabajos con los que alguna vez también te has cruzado, mirándolos con más miedo que alegria mientras piensas: -"Mira que si ahora le explota el motor a este hierro y me ensucia mi Turbo-intercooler-gti-fullinjection último modelo, me cagaré en todo" -.
Pués siento decepcionarte, porquè Ferdinand Porsche fue el "padre" de Volkswagen y el Carrera es el "hijo" del Escarabajo . Seguro que a partir de ahora cuando te vuelvas a cruzar con otro Escarabajo te parcerá ver vagamente las formas del Carrera pero espero que cuando acabes de leer esta pequeña historia del Escarabajo, te mires con otros ojos nuestros venerados Volkswagens y entiendas la admiración que sentimos nosotros por ellos....
LOS INICIOS
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.
Ferdinand Porsche.
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.
Prototipo del Tipo 32 fabricado por la empresa Drauz el 1934.
Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de com habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
Tipo 60 descapotable en la Selva Negra haciendo pruebas.
Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.
Ferry Porsche con un descapotable V2 fabricado por Dauz.
El VW3 sin ventana trasera, la tapa del motor lo cubría todo.
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
El Tipo 30, viendo la foto a alguién le queda alguna duda de donde viene el sobrenombre Escarabajo
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.
Ventana pretzel.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
Hitler en la inaguración de la factoría de Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938.
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando préviamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
Anuncio de venta del Escarabajo con cupones de 5 marcos
TIEMPO DE RECUPERACIÓN
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
El 1945 se continuó la producción con una fábrica que estaba aun en ruinas.
En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
Aspecto de la factoría de Wolfsburg el 1949
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
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No se recuerda agonía tan larga como la del Escarabajo. Su país de nacimiento, Alemania, dejó de fabricarlo gradualmente en sus factorías hasta que salió la última unidad de la planta de Osnabrück en 1980. Antes de estas fechas había terminado su producción en Irlanda, Yugoslavia, Bélgica, Portugal, Tailandia, Filipinas, Singapur, Australia, Malasia, Indonesia, Nueva Zelanda, Suráfrica y Costa Rica. En los años 80 dejó de fabricarse en Venezuela (1981), Uruguay (1982), Perú (1987) y Nigeria (1989). 
Su apelativo no tiene nada que ver con insectos. ‘Fusca’ es una deformación de ‘Volks’, aunque hay quien ha jugado con la palabra y la ha convertido en un acrónimo de tres de las grandes referencias del pueblo brasileño: fútbol, samba y cachaça (aguardiente de caña). 
Historia del siglo XX 
El coche que desaparece por completo fue un encargo de Adolf Hitler, quien solicitó la construcción del ‘Coche del Pueblo’ (es lo que significa en alemán Volks-Wagen). En 1934, Ferdinand Porsche presentaba su proyecto, bautizado como Volks-Wagen 30. Pero la guerra interrumpe los preparativos y la construcción de la fábrica de Wolfsburg, iniciada el 26 de mayo de 1938, que quedaría completamente destrozada durante la contienda. Sin embargo, en 1941 saldría el primer Escarabajo, que tuvo una utilidad militar para el III Reich. 
